EL SUBTERRÁNEO DE SANTIAGO, por Pía Rubio M.

PÍA RUBIO M.(CHILE) Periodista de la Universidad de Chile. Colaboró y trabajó en la sección Mundo del diario La Tercera por cinco años. Durante los dos siguiente fue jefa de gabinete de una legisladora y actualmente se desempeña como periodista en la Dirección General de Aguas. Algún día pretende volver al reporteo. Es adicta a los viajes.

 

 

 

 

 

EL SUBTERRÁNEO DE SANTIAGO

 

Andrea tiene 29 años y hace siete es conductora del tren subterráneo de Santiago. Desde su pequeña cabina conoce a la perfección el sistema. Entre viaje y viaje, cuenta cómo fue que el mejor Metro de Latinoamérica se convirtió en un atolladero de personas.

 

Trabajo final de Pía Rubio M.

 

Son cerca de las 08:15 y la estación Los Héroes del Metro de Santiago parece un hormiguero. Cientos de personas se agolpan en el andén sur con dirección a Los Dominicos y a cada segundo aparecen más desde las distintas escaleras y pasillos que confluyen en él. El aire es cálido y denso; los espejos que colman una de las paredes centrales están levemente empañados. Sólo las miles de chaquetas y abrigos que llevan los apurados viajeros hacen pensar que afuera hace frío.

“Próxima Estación Moneda. Se inicia el cierre de puertas”, se escucha por los altavoces de los vagones del tren. Es una voz femenina, joven y suave, y pese a lo formal del mensaje, algo hace presumir que quien está hablando es risueña. La poseedora de dicho timbre es Andrea, estudiante universitaria de 29 años, que desde hace siete trabaja como conductora partime de Metro.

-¿Aló? Aló Naty ¿me escuchas?
-Sí, ¿quién es?
-Soy yo, la Clau. Estoy en Los Héroes tratando de subir al Metro, pero es imposible ¡Te morís’ la cantidad de gente que hay! Cómo día lunes. Te llamo para avisar que llegaré tarde a la reunión. Han pasado seis trenes y casi muero aplastada en el último intento que hice por subir a uno.
-Ya, tranquila.
-¡Gracias, chao!

Claudia (28) es periodista y trabaja cerca de la estación Alcántara. A diario toma una micro desde la esquina de su casa en San Bernardo para llegar hasta Los Héroes. Desde ahí, dependiendo de la hora, es cuánto se demora en abordar un tren. Lo normal es dejar pasar tres o cuatro antes de subir. Sin embargo, al menos un día a la semana el colapso parece aumentar. En esos casos toma la dirección contraria y “baja” algunas estaciones con la esperanza de abordar el Metro de manera más rápida.

Ya son las 08:40 y recién está a mitad de su camino en la estación Baquedano, punto neurálgico dentro de la red de líneas del Metro de Santiago, el mismo servicio que hasta hace algunos años –específicamente hasta febrero de 2007- fuera considerado el mejor de Latinoamérica e incluso, de mayor nivel que varios subterráneos europeos. Junto a ella, otras seis personas comparten el mismo metro cuadrado según datos oficiales y el calor dentro del vagón hace pensar que muchos están a un paso del desmayo. En el caso de Claudia su frente está sudorosa y el pelo comienza a pegarse al cuello en los recovecos libres que deja su pañuelo. Sus manos están húmedas, pero no puede moverlas para secarlas dado que está rodeada, a menos de un centímetro y por todos los frentes, por personas que nunca antes ha visto.

Afuera, casi una veintena de hombres vestidos de pantalón y corbata negra, camisa blanca y chaqueta fosforescente intenta ordenar al rebaño de personas que, a “codazo limpio”, luchan por ingresar a los vagones y miran con cierta envidia a quienes ya van dentro. No importa que parezcan sardinas ni mucho menos que apenas puedan moverse, al menos ellos ya están arriba.

 

El otro terremoto

 

Para Andrea, la conductora del tren, se trata de su tercer servicio de la mañana y a pesar que es temprano su rostro pálido y sus ojos café evidencian cansancio. Su día comienza alrededor de las 4 de la madrugada. A eso de las 4:30 un taxi la espera afuera de su casa y luego de pasar a recoger a otro conductor se dirige hacia una de las 10 terminales que actualmente tiene la red de Metro. Su destino lo conoció el día anterior al revisar su “tablero de presencia”, una especie de hoja de ruta asignada a cada funcionario en la que se detallan los servicios que realizarán, la cantidad de horas a bordo, los puntos de inicio y finalización, además de los trenes que conducirán.
“Cada dos semanas se nos asigna un nuevo tablero, por lo que todos sabemos con certeza cómo serán nuestros días. Somos unos 1.200 en total y la empresa trabaja coordinadamente. Como estructura, claro, funcionamos bien”, sentencia Andrea mientras cruza las piernas y bebe a sorbos una taza de café sentada en un sofá dispuesto en la pequeña sala de descanso que la empresa tiene para sus trabajadores.

Si bien Metro funciona perfectamente, la mayoría de los dolores de cabeza de la empresa comenzaron cuando se les designó como la columna vertebral del entonces nuevo Plan de Transporte de Santiago, Transantiago. Se trataba de uno de los proyectos estrella del gobierno del ex Presidente Ricardo Lagos y que fue puesto en marcha bajo el mando de Michelle Bachelet. Era la promesa de un cambio radical al transporte de la capital chilena. El adiós a las denominadas “micros amarillas” y a las carreras por cortar más boletos que entablaban los choferes de microbuses con el fin de aumentar sus ganancias. Nunca más un escolar tendría que rezar porque el bus se detuviera, ni alguien pasaría más de dos horas en el mismo vehículo. No, eso se acababa y se daba paso a un sistema fresco, que estuviera a la altura del desarrollo que evidenciaba el autodenominado “jaguar de Latinoamérica”.

Y es que en su gestación el ambicioso proyecto parecía adecuado a la realidad santiaguina, teniendo como referencia los sistemas integrados de Transmilenio de Bogotá y el sistema usado en Curitiba (Brasil). Con Transantiago se descongestionarían las calles y mejorarían sustancialmente los niveles de contaminación, algo que sí se ha conseguido. Además, la tecnología ayudaría a contar con un sistema más seguro gracias a la utilización de la tarjeta Bip!, la que permitió la integración de los buses y el tren subterráneo. Sin duda, eran grandes beneficios para una población acostumbrada a recorrer largos tramos en un mismo vehículo y a vivir la adrenalina pura cada vez que el chofer que la conducía entraba en conflicto con otro de su misma línea, lo que podía significar llegar mucho más rápido o mucho más lento que lo presupuestado. Claramente algo aleatorio.

El 27 de febrero de 2010 es una fecha que marcó a los chilenos, luego que casi la mitad del país viviera uno de los terremotos más intensos y destructivos de todos los tiempos. Sin embargo, y precisamente tres años antes, la capital chilena había tenido su propio sismo: Transantiago.

El domingo 10 de febrero del 2007 toda la ciudad fue testigo del puntapié inicial del nuevo plan, bajo el denominado Big Bang, pero nadie entendía el desastre que se vivía en las calles. Durante la noche, los antiguos recorridos se habían despedido del asfalto para dar paso al nuevo sistema, el que no fue capaz de cumplir con las expectativas.

Millones de personas se enfrentaron a algo desconocido. Las viejas líneas habían desaparecido y junto con ellas toda movilización. Santiago estaba a la deriva y sin brújula. Ahora para tomar una micro se debía caminar largas distancias y realizar, en promedio, tres transbordos para recorrer la mitad de la ciudad. El hacinamiento en los paraderos también se vivía al interior de los buses, puesto que la cantidad de máquinas disponibles se había reducido de manera drástica. El sistema había fracasado y Metro, el mismo que durante décadas se destacó sobre sus pares del continente por la calidad de su servicio, se veía arrastrado por la inmensa ola del Transantiago. Dentro de la inseguridad y desconcierto generado por el nuevo plan, los usuarios se aferraron a lo único que conocían y que aparecía como la espina dorsal del proyecto. Así, de un día para otro, las estaciones colapsaron y los denominados horarios valle –de menor afluencia- desaparecieron.

“El cambio fue terrible. El servicio que Metro entregaba era cómodo, tanto para los usuarios como para nosotros los conductores. Si bien antes llevaba mucha gente, no era como la “nueva”. Era gente más educada y que tenía una cultura de transporte, que sabían que cuando sonaba el timbre era porque se iniciaba el cierre de puertas o que no se les podía esperar, pues hay una frecuencia determinada. Pero luego de ese día, la gente se agolpaba hasta el borde mismo, por lo que la posibilidad de que alguien pudiera caer a las vías era alta. Trabajar con esa presión era complejo. Actualmente, la gente se ha amoldado, ya no nos putean como antes, aunque hay estaciones como Franklin o Cal y Canto, donde uno sabe que se acuerdan de toda tu familia en cada pasada”.
Tal como relata Andrea, el cambio al interior de las estaciones fue enorme. Hasta 2006 la empresa registraba 1,2 millón de viajes realizados a diario (331 millones al año). Tras la puesta en marcha del proyecto la cifra casi se duplicó a 645 millones anuales, un 93% más. Al interior de los vagones la situación también se transformó; de su promedio histórico de 6,1 personas por metro cuadrado alcanzó niveles similares a los de Tokio (7,6) y Ciudad de México (7,3) con 7,38 personas en los mismos 100 centímetros cuadrados.

Actualmente, la empresa se abocó a poner en marcha una serie de medidas para contrarrestar el caos, las mismas que hoy la tienen construyendo las líneas 3 y 6, y comprando 126 coches con aire acondicionado, con costos superiores a los US$2.758 millones. A ellos se agrega la modernización de los 250 coches más antiguos, extensión de andenes y trenes, nuevos sistemas de pilotaje automáticos, aire acondicionado para el 60% de los trenes de las Líneas 2 y 5, mejoras en el sistema de información y control de flujo de pasajeros y aumento de las frecuencias, son algunas de las medidas proyectadas y que han permitido contener el “terremoto” de 2007.
De fantasmas y códigos Sigma

 

-¿Cachaste que recién hubo un Sigma? – comenta un joven conductor a Andrea.
-Sí, supe, seguro vienen dos más y prepárate para la primavera. Fijo que habrá más. Es igual todos los años – responde Andrea mientras se para y alisa su pantalón gris.
-Sí, ya me contaron cómo es. ¿A ti te ha tocado alguno?
– No, gracias a Dios no y espero que nunca me pase. Debe ser tremendo que alguien se lance mientras vas avanzando.

Pese a que Metro mensualmente es escenario de suicidios, cuenta con una estricta política de privacidad en torno el tema. Es un tabú del que no se habla “por respeto a las familias de las víctimas y a los conductores que se han visto involucrados”, dice Andrea. Lo cierto es que el protocolo para estos casos es implacable y requiere de sangre fría para operar al momento del accidente.

Se trata de procedimientos aprendidos en los cerca de seis meses de instrucción que reciben los conductores, donde también reciben formación sicológica para enfrentar un eventual suicidio, especialmente en lo relativo al tren y los pasajeros que se transportan.

“Cuando uno ve que alguien se lanzó tiene que inmediatamente tirar del freno de urgencia y pedir un corte de electricidad para que la persona no se electrocute. La idea es salvarla como sea. Después de eso te preguntan, a través del sistema directo del tren, si puedes bajar para determinar en qué condiciones quedó la persona o si está debajo del coche. Luego, te encargas de los pasajeros y de la evacuación del carro. Después llegan los paramédicos junto a Carabineros y se hacen cargo de la situación. Tú te vas a casa por cuatro días y visitas al sicólogo que te asigna la Mutual de Seguridad. Una vez que terminó la licencia te empiezas a reintegrar de a poco con trabajos administrativos. El tema es recomplicado y casi nadie lo habla abiertamente, a excepción de los más viejos, porque lo han vivido varias veces. Ojalá nunca me pase. Ya bastante tuve con ver un fantasma en las cocheras de San Eugenio. Casi me dio un ataque. Hay algunos que están acostumbrados a verlos y hasta fotos han tomado en estaciones como Tobalaba. Yo no… ¡Qué miedo!”, dice Andrea caminando hacia la cabina de un metro por 80 centímetros. Allí, mientras aprieta el botón FD que da la salida del tren, mueve su mano en señal de despida. Su hora de descanso ya finalizó.

 

One Response

  1. Me encantó…

Comments are closed.